무슨 일이 벌어지고 있나요? 미니 EV 전쟁 [이케다 나오토가 5분 만에 이해하는 자동차 경제]

텍스트 ● 이케다 나오토 사진 ● BYD, 닛산, 미쓰비시, 혼다, 스즈키, 토요타

Mobi Show 2025에서 BYD의 Racco 미니 EV가 전시되었고, 2026년 여름경 출시 발표가 주목을 받았습니다. 내연기관을 탑재한 전체 미니 자동차 중 슬라이딩 도어가 장착된 '슈퍼' 톨 왜건이 가장 많이 팔리는 모델로 시장의 54%를 차지합니다.

일본산 미니 EV는 모두 톨 왜건에 힌지 도어가 달려 있고 슈퍼 톨 왜건보다 약간 짧기 때문에, 전고 1800mm에 슬라이딩 도어를 갖춘 Racco가 시장 점유율을 상당 부분 차지할 것이라는 의견도 있습니다.

사실 혼다의 N-VAN e:는 슬라이딩 도어이지만, 이는 상업용 등록이며, 짐을 싣고 내리려면 슬라이딩 도어가 필수적이므로 기원이 약간 다릅니다. 짐을 싣고 내리기에 불편한 상업용 차량은 있을 수 없기 때문입니다.

다시 말해, 국내 제조사가 예상치 못하게 BYD에 개입하지 않는 한, Racco는 승용차 등록 미니 EV 최초의 슬라이딩 도어 모델이 될 가능성이 높습니다. 참고로 경쟁 국내 기업은 다음과 같습니다.

• 닛산 사쿠라 (전고 1655mm, 힌지 도어, 승용차)
• 미쓰비시 eK 크로스 EV (전고 1655mm, 힌지 도어, 승용차)
• 혼다 N-VAN e: (전고 1960mm, 슬라이딩 도어, 상업용)
• 혼다 N-ONE e: (전고 1545mm, 힌지 도어, 승용차)
• 스즈키 비전 e-Sky (전고 1625mm, 힌지 도어, 승용차)

스즈키의 비전 e-Sky는 왜건 R의 EV 모델일 가능성이 높으며, 2026 회계 연도 중 출시될 예정이라고 발표되었습니다. 아직 미출시 모델이지만, 이를 통해 대부분의 제조업체가 OEM에서 제공하는 다이하츠 및 자매 차량을 제외하고 대부분의 제조업체에서 미니 EV를 갖게 될 것입니다.

참고로 다이하츠는 시리즈 하이브리드 K-VISION을 전시했지만, 당분간은 BEV가 아니므로 제외하겠습니다. 사실 미니 EV가 두 대 전시되었지만, KAYOIBAKO-K는 매우 야심찬 컨셉이지만 아직 양산까지는 갈 길이 멀어 보이고, 다른 e-Atray는 출시를 앞두고 있지만 중요한 출시 날짜 발표가 없으므로 제외하고 싶습니다. 개인적으로는 이러한 정보를 제대로 알리는 것이 좋다고 생각합니다.

자, 다시 본론으로 돌아가겠습니다. 그렇다면, 미니 자동차에 대해 모든 것을 알고 있는 일본 제조사가 왜 54%나 팔리는 슬라이딩 도어와 슈퍼 톨 바디 모델을 채택하지 않는가 하는 질문입니다.

EV의 주행 거리는 주로 배터리 용량과 공기역학적 성능에 의해 결정됩니다. 경차의 가격과 크기를 고려하면 대용량 배터리를 사용할 수 없습니다. 이 경우 차량 높이가 직진 시 전면 투영 면적에 부정적인 영향을 미치며, 이는 전기 비용을 결정하는 가장 큰 요인이 될 가능성이 높습니다.

그래서 차량 높이를 낮게 유지하고 싶지만, 스즈키 알토와 다이하츠 미라 Ys와 같은 짧은 세단 모델에서는 몇 대를 찾을 수 없습니다. 그 결과, 1650mm 정도의 톨 바디에 정착하는 데 어느 정도 합리성이 있습니다.

덧붙여, 혼다의 N-ONE e:는 세단 시리즈치고는 예외적으로 키가 크며, 세단과 톨 왜건 사이의 승차 높이에 맞춰져 있습니다. 혼다가 자체적인 길을 가는 곳입니다. 그리고 미니 EV에서는 경쟁 차량보다 낮은 차량 높이가 장점이 될 수 있습니다.

위에 언급된 또 다른 이유는 슬라이딩 도어가 EV와의 호환성에 대해 약간 우려스럽다는 것입니다. 구조상 슬라이딩 도어는 측면 실에 대형 슬라이딩 레일을 설치해야 합니다. 하부 도어 레일이 무거운 슬라이딩 도어의 하중 대부분을 지탱하기 때문에, 이 레일의 크기를 줄이면 개폐 내구성이 떨어지고, 장기간 사용으로 인해 문이 물리적으로 떨어져 나갈 것입니다.

사실, 토요타의 미니밴, 알파드/벨파이어와 노아/복시는 모두 현재 모델이 된 후에야 이 대형 슬라이드 레일의 유해한 영향을 해결했습니다. 물론 토요타에 관한 것입니다. 내구성은 제대로 처리되었습니다. 할인을 받은 것은 차체 강성, 즉 승차감입니다.

워킹 및 워크스루를 달성하기 위해서는 바닥판을 얇고 낮게 만들어야 하고, 센터 터널을 제거해야 하므로 섀시의 전후 비틀림 강성을 측면 멤버로 처리해야 합니다. 그러나 이 프레임을 통과하는 최적의 위치는 하부 슬라이드 레일과 경쟁합니다. 그 결과, 전후를 직선으로 가장 바깥쪽에 지지하려는 멤버는 레일에 의해 회피되어 안쪽으로 빠져나가고, 자동차에 가장 중요한 강성 멤버가 굽혀집니다.

그 결과, 이전 세대까지의 각 토요타 미니밴은 아이들 진동에도 2열 시트가 떨리는 비참한 상황이었습니다. 그러나 아키오 토요다 시스템 하에서 '더 나은 자동차'를 옹호함으로써, 디자인 부서는 더 나은 자동차를 실현하기 위해 현재 모델에서 바닥 두께를 늘리는 조치를 고집하여 섀시의 비틀림 강성을 압도적으로 증가시키는 데 성공했습니다. 지금까지 원인을 알고 있음에도 불구하고 정치적으로 불가능했던 일입니다.

바닥판 두께를 늘려 잃어버린 승하차를 보상하기 위해 카라쿠리 장치가 있는 이동식 스텝이 준비되었습니다. 그 결과, 토요타의 미니밴은 마침내 괜찮은 섀시를 갖게 되었습니다.

EV는 어떻습니까? EV는 바닥 아래에 배터리가 장착되어 있습니다. 배터리 위치는 측면 멤버 및 하부 슬라이드 레일과 충돌할 수 있습니다. 저자는 각 국내 자동차가 이 공간 간섭을 피하기 위해 힌지 도어에 톨 바디를 선택한 것에 주목하고 있습니다. 슬라이딩 도어가 판매되는 것을 보류해야 할 이유가 있을 것입니다. 따라서 보수적으로 생각하면 힌지 도어를 채택하는 것이 당연해 보입니다.

하지만 다른 생각도 있습니다. 배터리 박스는 전후 비틀림 강성에 긍정적으로 기여할 수도 있습니다. 그리고 BYD의 경우, 자랑하는 블레이드 배터리도 있습니다. 경우에 따라 블레이드 배터리의 공간 효율성과 배터리 박스의 비틀림 강성에 대한 기여가 문제를 해결할 수 있습니다.

또는 공기역학적 성능 저하로 인해 연비가 나쁘고, 문의 장기 내구성이 문제가 될 수 있습니다. 전례가 없으므로 뚜껑을 열어봐야 좋은지 나쁜지 알 수 없습니다.

상식적으로 생각하면, 경차에 대한 압도적인 노하우를 가진 스즈키가 수동적인 조치만 취하고 있다고 생각하기 어렵습니다. 반면 BYD는 항상 공격적인 전략을 펼쳐왔습니다. 이번에는 자신의 선례를 따라 큰 게임에 베팅한 것으로 보입니다. Racco가 시장에서 어떻게 받아들여지고, 성능과 신뢰성이 어떻게 평가될지 매우 흥미로울 것입니다.

그런데, 이 Racco의 판매는 각 자동차의 조각이 곧 나올 미니 EV 전쟁의 운명에 큰 영향을 미칠 가능성이 높습니다.