유럽은 관세 비율에 대해 논쟁하는 데 에너지를 소비하는 동안 동남아시아는 조용히 중국-EV의 요새가 되고 있습니다. 이유는 보조금이나 슬로건이 아닙니다. 그것은 Rayong의 공장입니다.
태국의 BYD의 레이온그 공장은 2024년에 연간 생산량 150,000대 정도로 개장했으며, 아세안 시장을 위해 오른쪽 운전을 하는 아토 3, 돌고래, 세이거를 건설했다.로컬 어셈블리는 수입 컨테이너가 할 수 없는 세 가지 일을 동시에 합니다.: 그것은 수입세를 없애고, 바다에서 몇 주 동안 현지 재고로 가는 시간을 단축하고, 시장이 실제로 움직이는 RHD 구성을 제공합니다.
유통업자에게는 한 동작으로 모든게임입니다.
EU와의 대조는 핵심입니다. 유럽은 중국에서 생산된 BEV에 17.8%~45.3%의 대조 관세를 부과합니다.인도네시아와 말레이시아는 구매 결정이 가격에 따라 결정되는 오른손 운전 시장입니다., 서비스 및 가용성 - 지리 정치적인 요금 라인에 있지 않습니다.
그리고 이 지역은 지역 내의 집회를 적극적으로 보상합니다.태국의 에코카 프로그램과 인도네시아의 TKDN 지역 콘텐츠 규칙은 완성차를 인도네시아에 배송하는 대신 브랜드를 블록 내부에 구축하는 방향으로 밀어붙입니다.BYD의 라이온 발자국은 바로 그 동기에 대한 답입니다.
중국 전기차를 아세안에 수입하는 모든 사람들에게는 세 가지 실용적인 교훈이 있습니다.
착륙 비용 하락로컬 어셈블리가 수입세 조항을 완전히 제거합니다.
리드타임이 줄어들고 있습니다.지역 재고는 딜러가 며칠 안에 배달을 약속할 수 있다는 뜻입니다. 수개월으로 측정되는 배송 기간이 아니라요.
RHD는 현실이고 요청이 아닙니다.오른쪽 운전 공급은 태국, 인도네시아, 말레이시아, 영국 및 호주에서 가장 큰 해제입니다. 지역 RHD 생산을 가진 브랜드는 단순히 준비되어 있습니다.
현장 컨텐츠 규칙이 문제입니다. 인도네시아의 TKDN와 태국의 에코카 임계율은 지역적으로 조립된 라이벌이 인센티브를 받는지 아니면 전체 요금을 지불하는지 결정합니다.해당 지역에 모델을 전송하기 전에 그 숫자를 추적합니다..
아세안은 중국 전기차 수출의 낮은 마찰의 시험장입니다.지역 내 조립 - 더 어려운 시장이 나중에 요구 할 정확한 템플릿입니다태국과 인도네시아에서 현지화를 배우는 브랜드들은 유럽과 라틴 아메리카에서 처음부터 시작하지 않고 현지화를 할 것입니다.
관세 싸움이 뉴스 헤드라인을 차지하고 레이온그 공장이 시장을 차지합니다.
